五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉（lā）深（shēn）模是最不（bú）好處（chù）理的（de）,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也是非常頭（tóu）痛的（de）,目前部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的（de）回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針對不（bú）同的（de）材料,不同的R角來進（jìn）行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝（chōng）壓（yā）件來說是較難解決的問題，現（xiàn）階段僅用（yòng）軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還（hái）需要在模具調（diào）試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同（tóng）強度的衝（chōng）壓件，從（cóng）普通板材到（dào）高（gāo）強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高（gāo），就越（yuè）容易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零（líng）件（jiàn）的（de）材料（liào）一般采用（yòng）熱軋碳素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公（gōng）差（chà）大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸（shēn）率（lǜ）較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎（wān）曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增（zēng）加，參（cān）與塑性變形材料增加，進而（ér）彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重（chóng），模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便采取相應的對策和補救方案（àn）。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應（yīng）力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的零件回彈（dàn）差異很大，形狀複雜（zá）的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到（dào）位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝（yì）措（cuò）施，通過不斷優（yōu）化壓邊力，可（kě）以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛（fàn），合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻（zǔ）力，從而（ér）提高材料成形（xíng）性，在（zài）容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準（zhǔn）確預測回（huí）彈量，對產品設計和（hé）工藝進行優化，利用產品形狀（zhuàng）、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導（dǎo）來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延（yán）條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然（rán）衝壓件都沒有成形問題，但在（zài）切邊（biān）後（hòu）的（de）回彈會更加明顯（xiǎn）地顯（xiǎn）現出來，回彈分析（xī）與拉延成形分（fèn）析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回（huí）彈結果進行（háng）有效評估。

異型零件回（huí）彈控製（zhì）

前地板左右（yòu）門檻製件（jiàn）開（kāi）發過程（chéng）中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標（biāo）注出了製件回彈部位及回彈多（duō）少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出（chū）如（rú）圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈控製

某車型擺（bǎi）臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易（yì）出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示（shì）意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經（jīng）過反複分析，並根（gēn）據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做（zuò）出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加（jiā）整形序，製件（jiàn）整（zhěng）個側壁全部整形（xíng），保（bǎo）證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增（zēng）加整形（xíng）鑲塊，而（ér）且模（mó）具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬火硬度（dù）達（dá）到HRC58～62。最終（zhōng）確（què）定此方案，按照此（cǐ）方案更（gèng）改（gǎi）模具，現（xiàn）場驗證成形製件無回（huí）彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的（de）工藝（yì）措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內外（wài）層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進行（háng）退火，降低其硬度和屈（qū）服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論（lùn）變形程度（dù）的方式（shì）來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足（zú）夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態（tài）和分布情況，讓整個斷（duàn）麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層（céng）的回彈趨勢相互抵消，減小了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚（hòu）度來增（zēng）加外側板料的長（zhǎng）度，使內外層的（de）回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的（de）內側（cè）進行壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板形U形彎（wān）曲時（shí），由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉（lā）延成形以減少回（huí）彈。這種方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延（yán）時在工具的表麵增加局（jú）部的凸包形狀，在後道工序時（shí）再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除（chú）回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向（xiàng）回彈。上模返回（huí）後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形（xíng）狀（zhuàng）。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正（zhèng）由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤差。