​五金衝壓回（huí）彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對（duì）於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模（mó）是最不（bú）好（hǎo）處理的,因（yīn）為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會（huì）處理一些,但像尺（chǐ）寸要求高（gāo）的衝壓件（jiàn）,回彈的（de）問題有時候也是非（fēi）常頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看到哪（nǎ）裏有準備的回彈計算公式（shì）,一般都是大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不（bú）同的R角來進行補（bǔ）償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回（huí）彈對於汽（qì）車衝（chōng）壓（yā）件來說是（shì）較難解決的問題，現階段僅用（yòng）軟件分析理論回彈補償量，在（zài）產品上增加加強（qiáng）筋控製回（huí）彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈（dàn）補償量（liàng）的不足，增加整（zhěng）形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上（shàng）有不同強（qiáng）度（dù）的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服（fú）強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼（gāng）板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板（bǎn）料相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力（lì）學性能不（bú）穩定，並（bìng）且材料的延伸率較（jiào）低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對（duì）彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚（hòu）度增（zēng）加，回（huí）彈現象（xiàng）會逐（zhú）漸減少，這是因為隨著板料厚度增（zēng）加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也（yě）增加，因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級（jí）別的不斷提（tí）高，回彈（dàn）所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回（huí）彈（dàn）的性質（zhì）及大小有所了解，以便采取（qǔ）相應的對策和補救方案。

對於（yú）厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小（xiǎo），板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一（yī）部分特殊形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件（jiàn）壓邊（biān）力（lì）

壓邊力衝壓成（chéng）形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在（zài）當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理（lǐ）的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料（liào）流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會（huì）使零件成形更充分，應力分布（bù）更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的（de）時機是在產（chǎn）品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行優（yōu）化，利用（yòng）產品（pǐn）形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈（dàn）。而在模具調試（shì）階段，必須嚴格（gé）按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析（xī）比較，回彈的分析和矯（jiǎo）正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈（dàn）是與拉（lā）延成形過（guò）程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後（hòu）的回彈會更加明（míng）顯地顯現（xiàn）出來，回彈分析（xī）與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回（huí）彈度數，做出如圖7所示（shì）的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具（jù）整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺（bǎi）臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開發（fā），為（wéi）防止存在側向力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在（zài）整（zhěng）車上搭接關係的（de）示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件在（zài）開發過（guò）程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對（duì）製件做出更（gèng）改，增加加強筋（jīn）長（zhǎng）度，在模具本身增（zēng）加整形序，預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加（jiā）整形序（xù），製件整個側壁全部（bù）整形（xíng），保證製件無回彈現象發生。如圖（tú）5所以（yǐ），組後翻邊側衝序增（zēng）加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定（dìng）此方案，按（àn）照此方案更改模具，現（xiàn）場驗證成形製件無回彈現象出現。

根（gēn）據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈（dàn）製件明細，對此類製件應用的開發流程（chéng）。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝壓回彈的工藝措（cuò）施（shī）做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫（pò）使內層（céng）金屬受擠壓，被校正後（hòu），內外層都被（bèi）伸（shēn）長，卸載（zǎi）後擠壓兩區的回（huí）彈趨勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進（jìn）行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時（shí）也降低了彎曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎（wān）曲生（shēng）產中，由於彈性恢複（fù），板料的變形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料（liào）有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板（bǎn）料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉（lā）伸變（biàn）形範（fàn）圍內（nèi），這些卸載後，內外層的回彈趨（qū）勢（shì）相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部（bù）壓縮工藝是（shì）通過減薄外側板料的厚度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層（céng）的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板（bǎn）形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采（cǎi）用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延（yán）成形以減少回彈。這種方（fāng）法對二維（wéi）形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應（yīng）力

拉延時在（zài）工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工（gōng）具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀（zhuàng）。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。